Varios del transporte público

Si el ejemplo de cachondeíto ferroviario es ese cartel que dice "Martillo rompecristales: rompa el cristal para coger el martillo", no hay recochineo en el subte mejor que el cartel "Apertura fácil / Easy to open" de las puertas de vidrio de algunas estaciones (por ejemplo, Atocha).
Y es que para abrir una de esas puertas necesito adquirir una inclinación de 60° respecto de la horizontal (-30° respecto de la vertical) para proporcionar a la componente horizontal del vector de fuerza 1/2 de mi peso —cos (PI/3)—, es decir, unos 40 Kp (alrededor de 392,24 N). No me imagino a ninguna viejecita capaz de desplazar 40 kilos con la fuerza de su brazo, así que lo de "easy to open" se lo debería haber metido el diseñador por salva sea la parte.

* * * *

Llama mi atención a menudo el hecho de que las estaciones de metro y ferrocarril estén diseñadas con el culo. Un ejemplo de ello (aunque mis conocidos zaragozanos siempre lo nieguen) es la estación de Zaragoza, que tiene el acceso peatonal en el extremo opuesto al control de viajeros. Imaginemos que usted viaje en cabecera del tren: debe usted ir a la zona de cola, pasar el control de embarque y volver a cabecera. Para alguien que, como yo, a menudo camina con paso de legionario y zancada de Bolt, no es un gran problema, pero imagínense a la viejecita mencionada más arriba. Moneo me cae mal, pero por lo menos diseñó Atocha de manera racional. Otros arquitectos, en cambio, olvidan hacerlo.

Algo similar ocurre en estaciones de metro de Madrid y sus alrededores. Que un largo recorrido por superficie en Plaza Elíptica (salir por la salida de Marcelo Usera y cruzar cuatro semáforos para llegar a la esquina de La Vía con Oporto) cueste menos que hacer el recorrido equivalente por debajo de tierra tiene delito, pero puede explicarse por la preexistencia de una serie de túneles que había que esquivar; que en San Fernando de Henares la estación esté ubicada a espaldas del ayuntamiento, necesitándose un largo pasillo de salida que lo rodea, y que además esté sobredimensionada en sus vestíbulos (frente a lo escueto del andén) sólo puede explicarse por el hecho de que los arquitectos no van en metro.

También, claro está, por aquello de "cuanto más grande, mejor": más tamaño, más dinero a repartir entre los comisionistas.

* * * *

En realidad, el gran problema del transporte público es que sólo se ha potenciado una vez era imposible la competencia con el privado. Antes de que se entrara en esta sociedad del stock cero, en que si el público no compra coche nuevo todos los años hay que mandar a media España a la calle, no hacía falta invertir en transporte público porque quien no tenía coche se veía obligado a ir en tranvía, autobús, metro, tren.
Ahora, el transporte público sólo puede competir ofreciendo velocidad y comodidad, pero es imposible que la ofrezca a quienes se han criado con el volante en la mano. El urbanismo en superficie, los PAU, esos otros PAU —pero de lujo— generados por las recalificaciones, los polígonos bancarios, telefónicos o judiciales, el Simcity, en suma, son un gran impulso al transporte privado. Y quien ve que puede llegar al trabajo en 10 minutos empleando el automóvil no puede ser fácilmente persuadido para caminar el mismo tiempo por el interior de una estación de metro hasta llegar a su convoy.

Y los políticos, que por un lado parecen fomentar la cultura de lo peatonal y las zonas verdes, son los mismos que recalifican, que tunelan, que vacían de población laboral el centro. La zona residencial no ha de tener tiendas; la zona de negocio no ha de tener viviendas. Will Wright estaría contento.

¿Otra liberalización es posible?

He pasado meses pensando en algún símil que me permita expresar mi opinión sobre el asunto, y al final he hallado uno.

Imaginad que el gobierno decide expropiar los edificios que albergan los hoteles, y crear con ellos un Gestor de Infraestructuras Hoteleras. Desde ese momento, cada empresa hotelera (e incluso pequeñas empresas aventureras que aprovecharían la ocasión) se limitará a ofrecer servicios hoteleros: la limpieza, el servicio de habitaciones, el restaurante, y otros servicios de valor añadido. De manera que Martín Martínez, de viaje a Madrid, podría contratar un hotel de cinco estrellas con NH (por poner un ejemplo de cadena económica) y acabar alojado en el Ritz.

¿Absurdo? Sí, probablemente. Todo el mundo sabe que, aunque el coste en personal, limpieza y demás acaba siendo finalmente mucho mayor, la construcción (o compra) y mantenimiento del edificio y mobiliario tienen también un gran peso. Además, la ubicación es importante: una cadena que haya conseguido un hotel en primera línea de playa, o en el centro económico y financiero de una gran ciudad, no estaría conforme con poder operar en otros hoteles y que a cambio otras compañías usen ese hotel privilegiado.

Es curioso que, en cambio, a nadie le suenen extrañas las siguientes ideas:

1. Las compañías eléctricas venden su red al estado. A partir de entonces, pasan a gestionar únicamente la venta de energía (sea producida por ellas o comprada a terceros) al consumidor, y dejan de crear redes eléctricas interurbanas. A continuación, el operador de la red podrá achacar la causa de los apagones a las compañías, y éstas al operador de la red.


2. Las compañías ferroviarias interurbanas, cuyos vehículos y redes ya fueron expropiados por el estado en el pasado, se desglosan en una compañía estatal que gestiona redes ferroviarias y estaciones y otra que opera vehículos sobre dichas redes. A continuación, se abre la posibilidad de que nuevas compañías operen vehículos (primero para el transporte de mercancías, después de pasajeros) sobre dichas redes. Se espera algún tipo de norma reguladora, de forma que las líneas de alta velocidad no estén ocupadas por un un servicio de tren histórico a 50 km/h operado por un consorcio de compañías aéreas y de autobuses. Es más: probablemente la liberalización deje una sola compañía por línea, como ocurre en el sector de los autobuses, cuya liberalización no comporta el problema del par infraestructura/servicio (*)
. Este monopolio por trayectos es justamente lo que se quiso evitar en el caso de las eléctricas.


3. Las compañías telefónicas no venden su red al estado, aunque se cede el monopolio del cable a una compañía por un tiempo reducido. Se designa, sin embargo, una compañía que tendrá la obligación de prestar los servicios telefónicos mínimos y de llevar el cable de teléfono a casa de cada abonado; los abonados tendrán que pedirle instalación la línea a dicha compañía o al operador de cable, y a continuación podrán cambiarse de operador sin ninguna penalización, aunque la primera compañía les haya puesto la línea gratis. Con esto se supone que se incentiva la inversión en la construcción de redes propias.

Si el mayor obstáculo histórico para la construcción de líneas ferroviarias, eléctricas y telegráficas fue la propia construcción de la línea, ahora es papá estado, o en muchos casos una compañía ex-monopolística la que se hace cargo del mantenimiento y ampliación de la línea. La liberalización se extiende solamente a los servicios (en muchos casos, meras reventas de servicios) sobre un coste de infraestructuras previamente tarifado (por un operador monopolístico, o por un oligopolio que no puede operar en Kartell pero lo es de facto. La competencia, por tanto, es una mera competencia en precios, no en productos, pues muchos de los elementos que inciden sobre la calidad final (tipo de vías en ferrocarril, resistencia a fallos de la red en electricidad, calidad de la línea en telefonía) no dependen ni pueden depender de la empresa proveedora.
Hágase aquí énfasis en que, en el caso de la telefonía, sí es posible que haya redes propias, pero no hay un incentivo real para desarrollarlas, pues el coste mayor, el de poner un cable a cada piso de cada barrio, sólo es soportado por una compañía (prueben a que cualquier compañía que no sea Telefónica o el operador de cable de su región ponga un teléfono a un piso que no tiene línea de teléfono).

En el caso de la telefonía UTMS (3G) ocurre algo similar (aunque en este caso son cuatro los oligopolistas que han de compartir esa red por la cual previamente han pujado cantidades millonarias). Y, hablando de concesiones de espectro electromagnético, recuerdo que en televisión ocurre últimamente algo parecido (¿daban las concesiones de la TDT licencia para revender los canales, como ha ocurrido con los de Net TV, o para emitir un 100% de publicidad, como ocurre en tres canales de teletienda pertenecientes a sendas operadoras?).

No sé si en Estados Unidos el modelo será similar, aunque sospecho que lo es en el caso de Amtrack. ¿Se hubieran tomado tanto trabajo la General Pacific y la Union Pacific si hubieran sabido que una compañía menor habría podido trasladar sus propios trenes sobre la vía transoceánica? El caso es que este socio-liberalismo, tan defendido por quienes luego se quejan del poder de papá-estado, apesta. Apesta porque hace cargar al sector público (en los casos 1 y 2) con una responsabilidad económica y de desarrollo de infraestructuras que, ante el consumidor, aparece como propia de otras empresas. Empresas que, a continuación, y salvo ver de cerca la quiebra, se negarán a cualquier intervención del estado.

Me da la impresión de que, si el liberalismo clásico era la ley de la jungla, este liberalismo actual no es muy diferente, pero Tarzán le deja un rifle al león.

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Notas
(*) Es característico de este proceso el hecho de que, aprobado el plan anterior, algunos ayuntamientos, operadores de la red viaria municipal de uso público, hayan establecido monopolios sobre los autobuses turísticos que pueden rodar en dichas redes, lo que puede parecer contradictorio con la política liberadora.

Tutorial simutrans - 1.- Primeros pasos

(Edición 28/9/2007) AVISO: Está leyendo un artículo perteneciente a un blog. Es posible que haya artículos posteriores sobre el mismo tema. Pulse el enlace TRENES de la parte inferior para ver los artículos más recientes sobre Simutrans.




Un comentario en un artículo anterior sobre Simutrans, y el intercambio epistolar que le siguió, me animaron a hacer una serie de tutoriales sobre dicho juego. Veréis diversos fallos técnicos achacables a mis objeciones contra el uso de versiones pirateadas de programas populares (así, he usado un programa opensource, krut, para capturar pantallas y, después de varios experimentos, he decidido usar mplayer para montar las imágenes, pues el resto de programas que soportaban archivos MOV se colgaban cuando dicho archivo no cumplía el requisito (en principio, propio de los AVI) de tener una anchura múltiplo de 16, y tampoco ayudaban mucho a la hora de añadir unos subtítulos).

Respecto del contenido del vídeo, se reduce a enseñar dos o tres aspectos básicos del juego a los que se dedican páginas, pero ninguna explicación, en la versión española del tutorial oficial.

1) Para encontrar una cadena industrial: seleccionar el icono de mapa y pulsar el icono "flecha derecha" en el borde del mapa para que aparezca la leyenda. A continuación, pulsar en el botón "Fábricas".

2) Para hacer una estación hay que tener en cuenta que Simutrans 88.x distingue entre paradas de pasajeros y paradas de mercancías, no sólo en los transportes por carretera sino también en trenes y otros (creo que Simutrans 99.x, la versión "inestable", distingue también estaciones para cada tipo de mercancía, al estilo Railroad Tycoon).

3) Conviene añadir coches de pasajeros para llevar empleados a las industrias (a la vez que se lleva mercancía). Además, así podemos crear una pequeña red de transporte de pasajeros que ya ampliaremos cuando pongamos vías dobles o dedicadas exclusivamente al transporte de viajeros.

He grabado unas capturas para hacer un segundo tutorial, sobre señales, pero el tamaño del archivo resultante (dos capturas de 900 megas y una de 100) me aterra.

Simutrans, de nuevo

(Edición 28/9/2007) AVISO: Está leyendo un artículo perteneciente a un blog. Es posible que haya artículos posteriores sobre el mismo tema. Pulse el enlace TRENES de la parte inferior para ver los artículos más recientes sobre Simutrans.


No es la primera vez que hablo de Simutrans en este blog. Desde que Hajo dejó de mantener la versión con gráficos de 64x64 píxels, pensé que sólo se seguiría manteniendo la versión de alta resolución, que es muy lenta en mi ordenador. La buena noticia es que estaba equivocado: simutrans 64 ha seguido desarrollándose y su nivel de complejidad de sus cadenas de producción es ya casi igual al de simutrans 128. El problema es que todas las características nuevas (señales para automóviles, tranvías, ejecución por defecto en ventana, y muchas más) hacen que el funcionamiento sea muy, pero que muy lento.

¿Qué versión instalar? Recomiendo Simutrans 86.6 o bien Simutrans 86.10. La segunda tiene la traducción al español que hice para Simutrans 84, pero si queréis una traducción más adecuada para Simutrans 86, descargadla de aquí.

EDICIÓN: He conseguido una cuenta en translator.simutrans.com, por lo que os recomiendo que toméis de allí las traducciones, que trataré de actualizar semanalmente.

Sobre el logotipo de Renfe... y otros

Hace dos días vi que comenzaban a circular cercanías con el nuevo logotipo de RENFE, pero hasta hoy no me he dado cuenta de que este logotipo no sólo ha sustituido la tipografía con que se escribían las siglas de la compañía ferroviaria española, sino que ha eliminado completaamente el logotipo anterior, aquel círculo rojo (en otros tiempos azul o amarillo) con dos flechas invertidas.

Hay que reconocer que el nuevo logotipo es acertado: su cursiva da una impresión de movimiento y modernidad, pero a la vez de tradición; de hecho, a mí me sugiere el humo de uno de esos expresos que aparecen en las películas de los años cuarenta y cincuenta. Sin embargo, por muy acertado que sea el nuevo logotipo, hay que considerar qué razones hacen que cambie su imagen una compañía cuyo símbolo era ya un icono de la cultura española.
El logotipo anterior data, por lo menos, de los años 70. Quizá estuviera ya anticuado; es posible. Pero estaba asentado. Cualquier persona pensaba en RENFE cuando lo veía. ¿Era necesario, realmente, sustituirlo?

Pensemos en logotipos que podamos recordar fácilmente. El primero que se me viene a la cabeza es el de Coca-Cola. La compañía de Coca-Cola no ha cambiado su logotipo desde 1886, y el principal símbolo de Coca-Cola sigue siendo una botella contorneada diseñada en 1915. Hasta tal punto, que cuando la técnica lo permitió, las botellas de dos litros de la empresa comenzaron a tomar la misma forma. «Vaya», pensaréis, «Coca-Cola debe de estar en la ruina, no tiene ni para un cambio de imagen. Además, seguro que entre los jóvenes no es nada popular.» Sin embargo, ocurre todo lo contrario. Coca-Cola es un producto universal; hasta tal punto que existen fotografías del Che Guevara o de líderes islamistas consumiendo la bebida emblemática de los Estados Unidos.

Volvamos entonces a RENFE: ¿Era necesario cambiar su logotipo, teniendo en cuenta no sólo que ello supone cambiar sus anuncios o la pintura de sus trenes, sino además otros detalles, como el software de los civia o el logo circular de Cercanías, inspirado en el de la empresa matriz?

Me da la impresión de que en España hay una especie de miedo a la obsolescencia de los logotipos. No ocurre sólo con la compañía ferroviaria: también con Telefónica, por ejemplo.
Hay que reconocer que, después del "CTNE" o "Teléfonos" que adornaban respectivamente los terminales y los pueblos españoles a finales de los setenta y comienzos de los ochenta, el logotipo de la T "digital", formada por esferas y situada dentro de una circunferencia supuso una auténtica novedad. Recordaréis que ese logotipo sufrió un pequeño cambio posterior, cuando la T adoptó una perspectiva cónica, en fuga, para dar impresión de movimiento. En los últimos tiempos, el logotipo se sustituyó por la palabra "Telefónica" en un tipo cursivo, lo que suscitó cierta polémica relacionada con la tilde de la o (unos decían que estaba unida a la f, otros decían que se la habían olvidado; en cualquier caso, según el libro de estilo de EL PAIS (sic), la tilde es opcional en los logotipos).
Recordaréis también que el nuevo logotipo fue incorporado a los de la Movistar y la vieja Moviline. ¿Por qué ahora, después de poquísimos años de funcionamiento, ha cambiado el logotipo de Movistar? Mi respuesta a este gran misterio del universo es que en ciertos mercados se quiere ocultar la presencia de Telefónica en la compañía de comunicacíón celular. Otra posibilidad sería que, como ocurrió con TPI, o con Teleline, luego Terra, luego Terra Lycos y ahora de nuevo Terra a secas, Telefónica se plantee vender su participación. En cualquier caso, la compañía ha tenido tantos logos que no es extraño que ahora pague para que aparezca en lugares insólitos: es la única manera de que lo recordemos.

Pero algo parecido se podría decir de otras empresas españolas. Recuerdo logotipos antiguos de Banesto, Campsa (uno de mis preferidos en la infancia, porque significaba parada a repostar con la consiguiente salida del coche) o de compañías creadas por el gobierno para la absorción de empresas públicas por capital privado (¿cuánto se pagaría por el logo de Argentaria?).

Y no sólo los logotipos cambian. ¿Recordáis las efímeras monedas de dos pesetas, que dejaron de ser de curso legal en unos pocos años? ¿Y la creación de nuevas monedas cuando ya se había puesto en marcha la maquinaria que nos llevaría al Euro? ¿Cuántos artistas han podido sobrevivir gracias a estos absurdos y extraños cambios de imagen? El Ministerio de Cultura debería dejarse de apoyos al cine, e invertir un buen capital en subvencionar un logotipo nuevo al año para cada empresa española.

Este jueves, el cuento del miércoles: tren

Para cuando tuve tiempo de actualizar mi cuaderno ayer, me encontré con que eran más de las diez y todavía tenía por escribir un post sobre la nieve que me había propuesto escribir horas antes. Como no quería ocultar ese post con uno nuevo (sí, pillines, sé que sólo os leéis el último post escrito), dejé para hoy el cuento que, en realidad, tengo comenzado en papel desde hace varios días. El cuento tiene claras influencias del libro de Tomeo La agonía de Proserpina que comenté el otro día y de Si una noche de invierno, un viajero... de Ítalo Calvino.

Un hombre se sienta en un vagón de tren y comienza a escribir. Mientras recuerda la última vez que estuvo en Málaga, se sienta a su lado una mujer y le dice: «¿Qué escribes?» Sería una impertinencia por su parte despreciar la mirada cálida de ese rostro desconocido, así que, en lugar de decir: «Busco una ambientación para mi nueva novela. Una ciudad andaluza. Quizá Málaga», contesta que está escribiendo sobre un hombre que se sienta en un tren y comienza a escribir, y que había pensado en la posibilidad de que una mujer le preguntara sobre lo que escribe, pero lo desechó por inverosímil.
—Así que inverosímil. ¿Crees que soy un bicho raro, sólo porque te haga ese tipo de preguntas?
—El protagonista es un hombre hosco y huraño. No es normal que una mujer se ponga a flirtear con él a las primeras de cambio.
—¿Crees que estoy flirteando contigo?
La mirada de la mujer, cuando dice esa última frase, no deja lugar a dudas. Un autor con algo más de talento diría que aquella dama taladró al protagonista con su mirada y, arqueando una ceja, dejaba ahora caer la pregunta como quien espera oir, al menos, una vaga excusa que enmascare un «por supuesto». Pero nuestro protagonista, que lleva las gafas demasiado sucias y apenas levanta la vista del papel, tiene la lengua bífida de una víbora:
—Si no es esa su intención, ¿por qué ha comenzado a tutearme?
—Oh, eso. Suelo tutear a la gente. Si prefiere, le hablo de usted. En cualquier caso, sólo me he puesto a hablar con usted por aburrimiento. El viaje hasta Málaga es largo.
—No se preocupe. Pondrán una buena película. La última vez que monté en este tren pusieron La mujer pantera, de Truffaut. Una auténtica joya.
—¿Se refiere a esa película en blanco y negro en que un americano se enamora de una servia que pinta cuadros sentada enfrente de la jaula de los felinos?
—La misma.
—Ya le dije que el viaje a Málaga sería largo. Largo y aburrido.
—A mí me gusta esa película. Consigue estremecerme. Además, ha inspirado una magnífica novela de Manuel Puig.
—¿Se refiere a El beso de la mujer araña? Créame, la realidad descrita... no; no descrita: sugerida... por esa novela es mucho más terrorífica que cualquier película sobre zombies o mujeres felinas.
—Pero prefiero las mujeres felinas. Son mucho más... sugerentes. Será porque soy un escritor. Siempre me atrajo la ficción.
El viajero detiene un momento la pluma que ha estado deslizando sobre el papel.
—¿Qué le parece esto? —continúa— Un hombre que se sienta en un tren, comienza a escribir una novela. En ese momento, aparece una mujer, y comentan entre ambos la novela El beso de la mujer araña.
—Sería un plagio. Un plagio de la propia novela de Manuel Puig, pues ésta también está basada en dos personajes que hablan sobre obras de ficción.
—Tiene razón; habrá que mejorar la trama. ¿Se le ocurre alguna idea?
El autor, por fin dispuesto a entablar una conversación, tapa la pluma y la introduce en el bolsillo de su chaqueta.
Entonces, levanta los ojos del folio y contempla las dos pupilas verticales que lo miran fijamente.

Transporte de pasajeros y libre competencia: una reflexión

Desde hace unos años se habla mucho de la futura liberalización del sector ferroviario. Tememos la aparición de cientos de empresas explotando la misma línea, ignorando las señales, estrellándose y estrellándonos con sus trenes. Nada más lejos de la realidad, si consideramos lo que ocurre en otros sectores.
Hace muchos años que el transporte regular de pasajeros por carretera está "liberalizado", por ejemplo. Sin embargo, no hay dos líneas que vayan de Madrid a Zaragoza (por poner un ejemplo de un viaje reciente). Esas líneas se otorgan por concesión a una única compañía (que puede, después, comerciar con dicha concesión). Es más, en una ciudad como Madrid, no hace ni dos años que se han cerrado unas diez líneas de autobuses turísticos porque las ordenanzas municipales estimaron que debía haber una sola. Así que, en cuanto a autobuses, no hay competencia: ni en precios, ni en compañías. Y eso que, a diferencia de la vía ferroviaria, la carretera es suficientemente ancha como para meter autobuses de varias compañías...
Otro sector de transporte que pasa por estar "liberalizado" es el taxi. En una ciudad hay decenas de compañías de taxi compitiendo entre ellas. Sin embargo, el precio de los taxis es fijo: lo decide la corporación municipal por períodos de un año (si usted es extranjero y "negocia" un precio con el taxista al llegar al aeropuerto, sepa que probablemente le estén engañando). El número de licencias es, asimismo, limitado, y se conceden previo pago de una cantidad onerosa, lo que (en mi leal saber y entender) infringe el precepto constitucional antigremios que dice: "Nadie podrá ser obligado a afiliarse a un sindicato"). La competencia entre compañías de taxi no se puede basar ni en el precio ni en los servicios incluidos en el interior del taxi (pues el cliente no los ve hasta que monta), así que se suele basar en la red de comunicación entre los diversos taxis de una empresa y sus clientes.
Por último están las compañías de aviación. El colmo de la libre empresa. Explotan líneas libres, pero también líneas en concesión, pero, a pesar de esto último, sus tarifas no están reguladas anualmente, e incluyen medidas sociales como cobrar el combustible fuera del precio del billete. Imaginen que eso lo hiciera un taxista o un conductor de autobuses: "Señores clientes, depositen en el cepillo unas monedas, que nos acercamos a una gasolinera". Nos parecería extrañísimo. Pero el mundo de la aeronáutica es otra cosa: se puede diseñar un aparato rapidísimo que despilfarra toneladas de combustible y luego pedir al cliente que pague (pero fuera del billete, no sea que la cifra de la publicidad quede un poco alta) cada vez que los combustibles fósiles se agotan un poco más.
Y, llegados a este punto, me pregunto: el modelo de tren que quería González, el modelo de tren que quería Aznar, el modelo de tren que quería Rodríguez Zapatero, ¿se parecerá al regulado y falsamente libre modelo de las comunicaciones por carretera, o será más similar al también reguladísimo pero canallesco mercado de las comunicaciones aéreas?

ABSTRACT: this post discuses the future of spanish railways, and compares them with the "free" (multi-monopolical) market of road communications and with the "free" (half free, half regulated from concessions) market of plane transport.

El cuento del miércoles: Mirada

(Basado en un hecho real)
Oigo un sonido en frente de mí y elevo la cabeza. Allí estás tú, en tu asiento, dentro del tren. A tus pies, un billete, quizá usado y arrojado al suelo por tí mismo en un gesto de incivismo, quizá nuevo y caído por una combinación de azar y descuido. Te miro de nuevo. No sé si decírtelo, no sé si debería informarte de que, en el hipotético caso de que el revisor te pida tu billete, lo has de buscar a tus pies. Y dudo, pues estás buscando ahora algo en tu bolsillo; no sé qué; quizá el billete, para cerciorarte de su presencia. Me quedo un buen rato contemplando tus manos.

Cuando retiro mis ojos de ellas, observo que me estás mirando. Me miras con odio, porque has percibido mi mirada, y has visto en mis ojos tímidos un gesto violento. Qué errado estás. No es tu diferencia, no es tu tez algo más oscura que la mía, no es tu indumentaria de trabajador manual lo que miro con descaro. Es la duda, el billete, esa historia que puede acabar bien si no era nada, la necesidad de avisarte si veo al revisor cruzar desde el vagón próximo.

Pero mi civismo puede más. Aparto la mirada de tí y me olvido de tu historia, mientras dejo que el tren te conduzca, a tí solo, hacia su final.

English version (probably wrong): I hear a sound in front of me; I raise my head. I see you there, in your seat, inside the train. I also see a ticket at your feet; Maybe you dropped it, as used; maybe it reach the ground by its own means. I hesitate; since you're searching inside your pocket; I don't know what; maybe that ticket: you want to be sure you have yours. My eyes got stuck to your hands for a while.

When I watch your face again, I see you're staring at me, with anger. You've percieved my eyes, and you've seen a gesture of violence in them. You're wrong. I'm not facing at your difference, I'm not facing neither your skin, a bit darker than mine, nor your overall. My eyes are stuck to the doubt, to the ticket, to that story which will have a happy ending, to the need of warning you if I see the inspector coming from next wagon.

But my politeness wins the battle. I turn away and forget your story, while I let the train ride you, just you, to its end.

El juego del Sábado: Freerails

Siguiendo con el tema de los juegos relacionados con trenes (del que hay un amplio repertorio aquí), hablo hoy en esta sección sobre un juego simple y que se puede jugar en la red (si se tiene instalado el java webstart de Sun). Me refiero a freerails, un clon de aquel viejo Railroad Tycoon con el que parece empezaron todas estas sagas de juegos de transporte ferroviario (al menos, a mí me da la impresión de que Transport Tycoon y Simutrans no son sino una mezcla de A-Train y Railroad Tycoon; ¿qué opináis vosotros?).

El estilo gráfico 2D de freerails quizá os parezca desagradable. Sí, es un poco feo; pero es más jugable, en ese sentido, que el 3D sin posibilidad de rotación que ofrece SimuTrans. Falta el sistema de compraventa de acciones, y la creación de trenes es todavía un poco incómoda; pero, en cualquier caso, creo que mantiene buena parte de las características que hicieron de Railroad Tycoon uno de mis favoritos: un diseño simple y simpático y unas líneas de producción bien equilibradas. Si además añadimos a esto la posibilidad de competir en red con nuestros amigos, que falta en SimuTrans, nos queda un juego bastante entretenido.

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P.D. Desde ahora trataré de comentar un juego todos los sábados.

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Premios literarios de la fundación ferrocarriles españoles.

Leo en el periódico de ayer la convocatoria de los premios literarios de la fundación de los ferrocarriles españoles. Últimamente había dejado de coleccionar bases de premios literarios, ya que mi capacidad creativa estaba en horas bajas. Pero teniendo en cuenta que el tipo de obra que se presente este año al concurso será muy parecido a esto (que, lamentablemente, no creo que pueda presentar, ya que, una vez puesto en la red, deja de ser inédito), supongo que puedo volver a crear algo parecido.

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El maglev se hunde. / MagLev train is sinking.

El MagLev, primer tren comercial de levitación magnética, se está hundiendo, no sólo metafóricamente (por su alto coste), sino también físicamente. Vi la noticia en El Mundo (papel), pero sólo la he podido encontrar, a través de Google news, en Xinhuanet (después de redactar este artículo la veo en invertia chile, con fecha anterior; como ya había traducido el texto, dejo mi traducción):

BEIJING, April 13 (Xinhuanet) -- The track of the Shanghai Maglev Line is sinking, according to Shanghai Maglev Transport Development Company.
"We have been aware of the sinking of our maglev track, though very slightly," Xia Guozhong, an official in charge of the company's media section, told Shanghai Daily yesterday. (Shanghai Daily, quoted by Xinhuanet).

[Traducción: La vía del la línea Maglev de Shanghai se está hundiendo, según la Compañía Explotadora del Transporte Maglev de Shanghai.
"Hemos advertido el hundimiento de la vía de maglev, aunque ha sido leve", dijo ayer al Shanghai Daily Xia Guozhong, jefe del gabinete de prensa de la compañía (Shanghai Daily, quoted by Xinhuanet)].

El Maglev es un tren de levitación magnética que opera entre Shanghai y su aeropuerto, un trayecto de unos 30 kilómetros. El precio del billete son 75 yuan (7,6€ / 9 US$), y su ocupación media es un 17% (73 plazas de 440). El viaje inaugural del Maglev tuvo lugar el 31 de diciembre de 2002 (de acuerdo con BBC mundo), pero parece que no ha empezado a funcionar hasta enero de este año.

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SimuTrans

(Edición 28/9/2007) AVISO: Está leyendo un artículo perteneciente a un blog. Es posible que haya artículos posteriores sobre el mismo tema. Pulse el enlace TRENES de la parte inferior para ver los artículos más recientes sobre Simutrans.

Leyendo las (desmoralizadoras) estadísticas de este weblog, me encuentro con un usuario hispanoamericano que ha entrado aquí buscando información sobre SimuTrans. Quizá este post confundiera a google; no lo sé. La verdad es que me apetece hablar de SimuTrans porque es uno de los pocos programas de estrategia en tiempo real que no me desesperan totalmente. Sí, es un juego sencillo. Y además es ampliamente configurable.
Resumen de características:

Simulador de transportes:

En SimuTrans se maneja todo tipo de transportes: tiros de caballos, automóviles, camiones, trailers, trenes, barcos. Hay un usuario que ha desarrollado tranvías, pero de momento no he podido probarlos.

Cadenas de producción:

Lo que fabrica una industria sirve como materia prima para otra industria. El programa para BeOS incluye industrias petrolera, metalúrgica, automovilística y cementera, la prensa y las centrales térmicas. Las versiones (más recientes) para Windows y linux añaden la industria farmacéutica. He probado, además, un módulo de industria alimentaria (food_chain) que añade gran cantidad de industrias nuevas.

Parámetros iniciales totalmente configurables.

Se puede elegir el tamaño del mapa, la cantidad de relieve, la cantidad de poblaciones, la densidad industrial... Además, a través de opciones de inicio o del programa SimuStarter se pueden cambiar otros parámetros o jugar en "modo dios", sin temor a la ruina.

Pasos a distintos niveles

En SimuTrans se pueden construir puentes y túneles a cualquier altura, lo que permite crear puentes que cruzan sobre otros puentes. Imagina un canal de navegación con dos carreteras paralelas unidas por un túnel, cruzado a su vez por un puente que vuela sobre ambas carreteras y sobre el puente que las une.

Los mayores fallos de SimuTrans son actualmente:

Inteligencia Artificial

El jugador competidor se limita a hacer rutas cortas entre industrias del sector primario y del sector secundario, y no expande en ningún momento sus rutas (por ejemplo, para hacer llegar los productos de la segunda industria a una tercera) ni las interconecta.

Juego en red

SimuTrans no está preparado para el juego en red.

De todas maneras, si te interesan los programas de estrategia en tiempo real y te gustan los trenes, creo que puede ser una buena opción. A continuación, unos cuantos vínculos escogidos sobre SimuTrans:

www.simutrans.de www.simutrans.com

Página principal del programa (inglés, alemán)

SimuTrans manual

Manual (en inglés) de simutrans

SimuTrans Ring

Listado de páginas que hablan sobre simutrans (multilingüe)

SimuTrans Station

Descargas de complementos (mapas, nuevos tipos de fábrica y mercancías...) para SimuTrans

¿Por qué usar SimuTrans y no TTD?

Características de SimuTrans que faltan en Transport Tycoon Deluxe® (la principal: Simutrans es gratuito y funciona en Windows, Linux y BeOS).

PakFileExchange

Mercadillo para intercambiar vehículos e industrias creados por los usuarios

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