Imaginad que el gobierno decide expropiar los edificios que albergan los hoteles, y crear con ellos un Gestor de Infraestructuras Hoteleras. Desde ese momento, cada empresa hotelera (e incluso pequeñas empresas aventureras que aprovecharían la ocasión) se limitará a ofrecer servicios hoteleros: la limpieza, el servicio de habitaciones, el restaurante, y otros servicios de valor añadido. De manera que Martín Martínez, de viaje a Madrid, podría contratar un hotel de cinco estrellas con NH (por poner un ejemplo de cadena económica) y acabar alojado en el Ritz.
¿Absurdo? Sí, probablemente. Todo el mundo sabe que, aunque el coste en personal, limpieza y demás acaba siendo finalmente mucho mayor, la construcción (o compra) y mantenimiento del edificio y mobiliario tienen también un gran peso. Además, la ubicación es importante: una cadena que haya conseguido un hotel en primera línea de playa, o en el centro económico y financiero de una gran ciudad, no estaría conforme con poder operar en otros hoteles y que a cambio otras compañías usen ese hotel privilegiado.
Es curioso que, en cambio, a nadie le suenen extrañas las siguientes ideas:
- Las compañías eléctricas venden su red al estado. A partir de entonces, pasan a gestionar únicamente la venta de energía (sea producida por ellas o comprada a terceros) al consumidor, y dejan de crear redes eléctricas interurbanas. A continuación, el operador de la red podrá achacar la causa de los apagones a las compañías, y éstas al operador de la red.
- Las compañías ferroviarias interurbanas, cuyos vehículos y redes ya fueron expropiados por el estado en el pasado, se desglosan en una compañía estatal que gestiona redes ferroviarias y estaciones y otra que opera vehículos sobre dichas redes. A continuación, se abre la posibilidad de que nuevas compañías operen vehículos (primero para el transporte de mercancías, después de pasajeros) sobre dichas redes. Se espera algún tipo de norma reguladora, de forma que las líneas de alta velocidad no estén ocupadas por un un servicio de tren histórico a 50 km/h operado por un consorcio de compañías aéreas y de autobuses. Es más: probablemente la liberalización deje una sola compañía por línea, como ocurre en el sector de los autobuses, cuya liberalización no comporta el problema del par infraestructura/servicio (*) . Este monopolio por trayectos es justamente lo que se quiso evitar en el caso de las eléctricas.
- Las compañías telefónicas no venden su red al estado, aunque se cede el monopolio del cable a una compañía por un tiempo reducido. Se designa, sin embargo, una compañía que tendrá la obligación de prestar los servicios telefónicos mínimos y de llevar el cable de teléfono a casa de cada abonado; los abonados tendrán que pedirle instalación la línea a dicha compañía o al operador de cable, y a continuación podrán cambiarse de operador sin ninguna penalización, aunque la primera compañía les haya puesto la línea gratis. Con esto se supone que se incentiva la inversión en la construcción de redes propias.
Si el mayor obstáculo histórico para la construcción de líneas ferroviarias, eléctricas y telegráficas fue la propia construcción de la línea, ahora es papá estado, o en muchos casos una compañía ex-monopolística la que se hace cargo del mantenimiento y ampliación de la línea. La liberalización se extiende solamente a los servicios (en muchos casos, meras reventas de servicios) sobre un coste de infraestructuras previamente tarifado (por un operador monopolístico, o por un oligopolio que no puede operar en Kartell pero lo es de facto. La competencia, por tanto, es una mera competencia en precios, no en productos, pues muchos de los elementos que inciden sobre la calidad final (tipo de vías en ferrocarril, resistencia a fallos de la red en electricidad, calidad de la línea en telefonía) no dependen ni pueden depender de la empresa proveedora.
Hágase aquí énfasis en que, en el caso de la telefonía, sí es posible que haya redes propias, pero no hay un incentivo real para desarrollarlas, pues el coste mayor, el de poner un cable a cada piso de cada barrio, sólo es soportado por una compañía (prueben a que cualquier compañía que no sea Telefónica o el operador de cable de su región ponga un teléfono a un piso que no tiene línea de teléfono).
En el caso de la telefonía UTMS (3G) ocurre algo similar (aunque en este caso son cuatro los oligopolistas que han de compartir esa red por la cual previamente han pujado cantidades millonarias). Y, hablando de concesiones de espectro electromagnético, recuerdo que en televisión ocurre últimamente algo parecido (¿daban las concesiones de la TDT licencia para revender los canales, como ha ocurrido con los de Net TV, o para emitir un 100% de publicidad, como ocurre en tres canales de teletienda pertenecientes a sendas operadoras?).
No sé si en Estados Unidos el modelo será similar, aunque sospecho que lo es en el caso de Amtrack. ¿Se hubieran tomado tanto trabajo la General Pacific y la Union Pacific si hubieran sabido que una compañía menor habría podido trasladar sus propios trenes sobre la vía transoceánica? El caso es que este socio-liberalismo, tan defendido por quienes luego se quejan del poder de papá-estado, apesta. Apesta porque hace cargar al sector público (en los casos 1 y 2) con una responsabilidad económica y de desarrollo de infraestructuras que, ante el consumidor, aparece como propia de otras empresas. Empresas que, a continuación, y salvo ver de cerca la quiebra, se negarán a cualquier intervención del estado.
Me da la impresión de que, si el liberalismo clásico era la ley de la jungla, este liberalismo actual no es muy diferente, pero Tarzán le deja un rifle al león.
Notas
(*) Es característico de este proceso el hecho de que, aprobado el plan anterior, algunos ayuntamientos, operadores de la red viaria municipal de uso público, hayan establecido monopolios sobre los autobuses turísticos que pueden rodar en dichas redes, lo que puede parecer contradictorio con la política liberadora.
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